最先看到关于韩国“岁月号”“SEWOL”（6825 吨级）客轮发生沉没事故的报道，做为一名船员，特别是做为一个有多年航海经历的船长。我对事故的发生深感震撼，对逝世的遇难者扼腕痛惜，也深深感到做为一名船长，责任是如此的重大。
事故发生时，我还在家休假，关于“岁月号”的报道我总是一一细看，也试着分析其中原因。公司发来的详细资料我也认真的研究了很长时间。我试图从两个方面分析事故的原因。第一，船员的专业素养对航行安全的影响。特别是船长的专业素养对航行安全的影响。第二，船员的心理素质对航行安全的影响，特别是船长的心理素质对航行安全的影响，尤其是紧急情况下的心理抗压能力对船舶安全操纵的影响。关于第一点，大家早已有共识，专业素养对于船舶安全的重要性毋容置疑；但是关于船员的心理素质对船舶安全的影响却提者甚少，学校关于学生心理素质的建设和培养也不够重视。下面请允许我一一进行分析。
“岁月”号客轮于1994 年在日本建造，整整二十年的船龄。2012 年10 月在韩国正式通航，主要往返韩国仁川和济州岛，总长145 米，型宽 22 米，可容纳 921 名乘客，是目前韩国国内同类客轮中最大的一艘。失事客轮是15 日晚9 时左右离开仁川港前往济州岛的，事故发生时是8 点多钟，估计一些人仍在睡梦之中。事故发生后，船体短时间内迅速发生倾斜，很多被困在楼下商店、餐厅和娱乐场所的乘客恐怕很难逃生。出事客轮高达数层，船内结构复杂，仓促间很难找到逃生通道。船舶开航后没有按照规定认真做好演习工作，逃生又组织不力可能也是导致众多人员未能脱困的一大原因。事故发生时载有475 人,180 辆车，4.5 吨以上的车辆就有多台，集装箱105 个，重量1157 吨，而船长只报装载150 辆，货物重量只报657 吨，是否准确计算过稳性高度不得而知，但根据本次事故分析，稳性不足可能是造成事故的关键问题）。从AIS 航迹记录看：该轮于14 年 4 月 15 日20：14（韩国时）离开仁川港，
16 日08：49：32（韩国时）位于：34-09-661N/125-57-940E，艏向159.1°/对地速度16.5
节，此时船舶应该是正常航行可控状态；09:02:15（韩国时）位于：34-10-057N/125-57-605E，航迹向357.6°/对地速度1.7 节此时船舶没有对水速度，船舶可能处于失控逐渐侧翻状态。
09:12:15（韩国时）位于：34-10-380N/125-57-572E，航迹向355.6°/对地速度1.9 节
09:22:34（韩国时）位于：34-10-699N/125-57-528E，航迹向356.8°/对地速度1.8 节
船舶可能处于加急侧翻并随波逐流状态，流向（356°左右）向北，流速2 节或以上。
09:29:54（韩国时）位于：34-10-945N/125-57-542E，航迹向359.6°/对地速度2 节，没有
AIS 信号，此时船舶应处于沉没状态。船舶从正常状态至侧翻倒扣沉没状态，短短40 分钟，从救起的179 人中就有55 人受伤，可见事故的突发性，其原因及教训值得深思。
该轮AIS 航迹记录如下：
一、该轮8-9 日船位动态如下（从AIS 航迹读取，时间为北京时间，韩国时间+1 小时）：
8 日 17:37 离开仁川港池船闸
9 日 05:28:30 位于：34-09-953N/125-57-778E 航向/航速：135.3°/17.9’
05:30:11 位于：34-09-551N/125-58-118E 航向/航速：145.7°/17.9’
05:35:06 位于：34-08-326N/125-59-096E 航向/航速：147.7°/17.8’
08:16 进济州岛港池。
二、该轮15-16 日船位动态如下（从AIS 航迹读取，时间为北京时间，韩国时间+1 小时）：
15 日 19:14 离开仁川泊位
20:04 离开仁川港池船闸
16 日 07:40:22 位于：34-11-600N/125-55-437E 航向/航速：128.5°/19’
07:42:58 位于：34-11-078N/125-56-230E 航向/航速：130.1°/18.7’
07:44:05 位于：34-10-868N/125-56-529E 航向/航速：129.4°/18.6’
07:46:46 位于：34-10-296N/125-57-237E 航向/航速：137.9°/18.2’
07:48:15 位于：34-09-963N/125-57-628E 航向/航速：137.6°/17.5’
07:49:32 位于：34-09-661N/125-57-940E 航向/航速：159.1°/16.5’
08:02:15 位于：34-10-057N/125-57-605E 航向/航速：357.6°/1.7’
08:12:15 位于：34-10-380N/125-57-572E 航向/航速：355.6°/1.9’
08:22:34 位于：34-10-699N/125-57-528E 航向/航速：356.8°/1.8’
08:29:54 位于：34-10-945N/125-57-542E 航向/航速：198°/2.0’（没有 AIS 信号， 估计沉没了）
从本次航迹线看
1、该轮从07:49：32 正常可控状态，到08:29:54 没有信号（或者沉没），只有40 分钟时间，可见倾覆速度很快。
2、该轮从07:49：32 正常可控状态，航速16.5 节，航向159.1 度，到 08：02：15 速度只有1.7 节，航迹向357.6°，可见此时船舶处于随波逐流状态。在这短短13 分钟以内， 推算船舶是在用向右大舵角转向时发生左倾（从航路上看，该处是向右转向点）,船上车辆或货物可能因绑扎不牢发生移位，加剧向左倾斜，继而断电并失去动力失控。
3、从 08：02：15 至 08：22：34，约 20 分钟，船位向北漂移 0.65 海里，推算北流 2
节或以上，船舶处于失控随波逐流状态。
4、从 08：22：34-08：29：54，向北漂移 0.24 海里，推算流速 2 节或以上，船舶此时
应该全部倾覆。
分析：
从 9 日晨和 16 日上午航迹线对比看，该轮出事地点在其计划航路附近，即该轮没有走错计划航路，侧现船底刮碰痕迹，故翻后船底向上，没有发该轮触礁或碰撞水下物体（如潜艇、
或沉船等） 的可能性不大。 推测最有可能的原因是船舶稳性严重不足、货物绑扎不牢固移位
和船员操作失误等造成的海难事故。
大概过程推测如下：
当地时间 08：48 左右航速 17.5 节，航向 137°，船舶到向右转向点附近，操作人员用大舵角（估计舵角超过右舵 20°）向右转向时，或者操作人员用自动舵向右调整航向 8-10°的航向差，自动舵机为尽快到达指定航向， 舵机平衡电桥发出较大电压差用大舵角，估计自动压舵角超过右舵 20°向右转向时，受转向离心力及北流推压作用，使船体向左倾斜，此时
船上车辆或货物因绑扎不牢发生移位，加剧船体向左倾斜，货物继续移位，倾斜加剧， 导致
船舶随后断电、失控，以致倾覆。
可能原因分析：
上的车辆就有多台，集装箱 105 个，重量 1157 吨，而船长只报装载 150 辆，货物重量
只报 657 吨，是否准确计算过稳性高度不得而知，但根据本次事故分析，稳性不足可能
是造成事故的关键问题） 。
指定航向度数上，自动舵受电压差较大指令，用向右大舵角向右转向以尽快进入指定航
向，使船舶向左倾斜。或者因操作人员操作不当，用较大舵角转向，船舶发生左倾时没
有立即回舵或用左舵来平衡左倾，否则，可能可以避免倾覆或能延长倾覆时间。
3、 汽车或货物绑扎不牢移位是导致海难事故的重要因素，货物移位加剧船体向左倾斜。
4、 船舶转向时受北流对船舶右舷推压影响， 使船舶向左倾斜加大，是海难事故的环境因素。
5、 船舶倾斜后，船舱进水、失电、失去动力及货物进一步移位，导致船舶向左倾覆。
从本次事故看， 人为因素可能是造成海难事故的重要原因，如果开航前核准稳性高度、保证符合安全要求； 如果汽车或货物绑扎够牢固，保证不会移位，如果操作时小心谨慎，发现稳性不足时更小心操作，如果还有如果，事故也许可以避免，海难也许不会发生。我们应从中汲取深刻教训， 在安全方面任何疏忽可能酿成事故， 请船、岸有关人员高度重视，确保船舶装载、航行安全。我上船后不久便在全船安全会议上着重强调了安全的重要性，并详细讲解了关于“岁月号”的事故分析报告，汲取教训，防患于未然。且对各位船员特别是干部船员做了严格要求。
1、 要求大幅配载、装载人员高度重视，保证装载安全
1） 保证船舶有适当的稳性高度。无论如何，经过修正后的实际稳性高度不得低于最低安
全要求，并且要考虑因货物重量不准导致的误差，以及船舶在海上遇到大风浪时的稳
性丧失（通常 0.3 至 1.0 米），船舶横风、横浪时稳性丧失最大等因素。
2） 保证船舶强度。尽量平衡装载，考虑船舶强度（局部及总体强度）、剪切力、扭矩扭
力等因素。
3） 保证货物和可移动物品得到可靠、牢固的绑扎，离港前仔细检查，航行途中早晚巡查，
发现绑扎松动及时加固；
4） 不超载，船舶吃水不超满载吃水线。
5） 船舶装载情况应准确及时报告船长，开行前载入航海日志。
2、请船上值班人员高度重视，确保航行安全。
1） 严格遵守值班规则；
2） 严格遵守国际海上避碰规则；
3） 严格遵守“大风浪中船舶操作须知”；
4） 定时定位，载入航海日记，时刻了解船舶所在的准确位置，时刻注意船舶周围情况，
谨慎操作，确保航行安全。
5） 大角度航向调整时，最好使用手动操作，如用自动舵调整，应该用小角度多次调整，
且操作人员必须在操作台前，时刻注意舵机工作情况，发现问题及时改为手动操作。
历史的教训：
历史的沉船事故教训也有很多，1999 年 11 月 24 日下午 1621时，一艘载有 302 人的渡轮“大舜”号在烟台小山子岛东北约 10 海里处起火。事故造成 180多人遇难。而货船沉没、触礁、碰撞、溢油等海上事故更多，只要海难事故，终将给生命、财产造成极大损失，亦有可能造成海洋污染，教训十分深刻。就公司安全形势看，也不容乐观，2013 年，碰撞、溢油、搁浅、货损（集装箱坠海）、人员受伤等均有发生，去年 5 月 11 日， “鲁丰”轮由韩国釜山开往南京途中，雾中航行，当船航行至长江镇江段水道时（0405 时） ，为避让小船，与锚地锚泊船“长虹集 18”轮不慎发生碰撞， 碰撞造成“长虹集 18”右舷舯前 3X3 米凹陷变形，鲁丰轮球鼻首凹陷变形 3X2 米，修理费用和损失达几十万。今年第 1 季度，船队安全形势较好，但第 2 季度开始，船队某轮在福建某港靠泊时，因风大致使船舶靠泊困难，加之大吊与码头边缘距离较近，船舶在向后滑动中船首与吊机电缆转盘发生刮擦，造成电缆转盘两根防护栏杆破损， 损失虽不大，但无论赔赏金额大小，险情和事故已经发生。目前，集团规定，事故险情无论大小，均需上报，无形中，安全压力增大，把控安全，也不是公司、船长一个人的事，安全靠大家。为进一步做好安全工作，防范于未然，特提醒如下：
1、当前，能见度持续不良，给海上航行安全造成极大风险，因此，提醒船长，要告知
驾驶员应遵守公司体系要求和避碰规则 19 条等原则，并注意：
（1）保持正规瞭望：秋瞭望人员应利用视觉、听觉和其它一切有效手段保持正规、全
方位的瞭望，瞭望人员可借助使用诸如望远镜、雷达、VHF、船舶自动识别系统（AIS）
等设备，以便及早获取与本船有关的各种信息。 瞭望人员应经常变换和注意选择最佳
的瞭望位置、使用最合适的设备，以便获得最好的瞭望效果。对瞭望获得的各种信息，
应做好分析判断工作，及早判断碰撞危险，要做到知己知彼，使自己能始终把握局势。
（2）使用安全航速：采取安全航速就是为了让驾驶员一是有充分的时间去估计当时的局面，
又有足够的余地采取适当而有效的避让行动；二是在紧迫局面情况下或必要时能够在
适合当时环境和情况的距离以内把船停住。掌握避让行动的主动权。
（3）采取早、大、宽、清避让行动：在能见度不良水域航行，必须正确理解船舶在能见度
不良时的行动规则，增强能见度不良条件下航行的风险意识，在采取避让措施时，应
注意及早采取行动并使对方船容易发觉，避免形成紧迫局面。
（4）限制水域避让：当进入渔船群或通航密度大或水域受到限制时，不允许本船作大幅度
转向避让时，宜采用减速避让。但应注意，采取的行动要迅速果断、时间要早、幅度
要大。 尤其避让左舷正横以前来船，宜谨慎，如果采取避让行动后发现来船回波方位
不变或变化较小，应立即意识到来船正在采取不协调行动，此时应立即减速维持舵效
或停车、倒车将船停住，并对方行动作进一步观察。
（5）对能见度不良要保持高度警惕，要及时收听气象预报，了解所经航区的水文气象情况，
对各种突发性的视线不良，给船舶造成航行困难时，一定要有应急预案。 当船舶遭遇
能见度不良时， 无论在何时何地，值班驾驶员必须要报告船长。这是值班驾驶员的职责
和义务。
（6）关于雾航中航海日志记载，我们在登轮检查发现，各轮对于航海记载均未按要求记载或
记载不全，突出表现为：明明经过海域有雾生成，但航海日志无记录；明明在“天气状
况”内已记录浓雾，但航海日志右页无雾航措施记录，而更多的表现为记录不全； 而
锚泊中遇雾，右页天气栏内已记录，但左页无任何措施。若说记录，内容首先要有个船
位，表明几点视程降至几海里，采取雾航措施，几点叫船长，船长几点上驾驶台，几点
通知机舱备车，你采取了哪些措施，如增开雷达、转换手操舵、打开门窗瞭望、守听 VHF，
施放雾号，发布警告、使用安全航速等，如有额外措施如增派瞭头、减速航行、抛锚扎
雾等也应写上，一旦雾散，也应有个船位，视程几海里，取消雾航措施，船长几点下驾
驶台等。上述措施在登轮检查时都有提醒，但就是做不到，总是有这样那样的问题，驾
驶员们，自己给自己问几个为什么，作为驾驶员，不仅能海上值班，让个船，更多的是
要执行公约，遵守公约，按体系要求，扎实做好本职工作。做一个好驾驶员或是合格的
驾驶员，能够胜任本职工作，需要付出努力，需要勤奋，需要船长或老驾驶员传、帮、
带。再作提醒，期望大家能够重视。
舶各进行一次防范性安全自查”，通过自查，应填写《FSMI07011804 防抗台设施自查表》
并上报公司，请在 4 月底前反馈公司海务。对查出的缺陷和隐患应尽快消除， 如不能自
行消除或不符合规定情况要及时报告公司，寻求岸基支持。自查项目如下但不限于：
1）动力设备：主机、辅机及各类泵浦等。
2）系泊设备：锚、锚机、锚链、剎车系统、系缆设备，备用缆绳、碰垫等。
3）水密设备：水密门、舷窗、通风筒盖、人孔盖、空气管冒、锚链孔、锚链舱等。
4）操纵设备：舵、舵机、操舵装置及电源、车钟等。
5）排水设备：甲板排水孔，甲板排水管系，污水井、测量孔等。
6）通讯设备：C 站、F 站、船舶内部通讯等。
7）助航设备：雷达、罗经、GPS、AIS、气象传真机等。
8）救生设备：救生艇、救生筏、救生衣、救生信号等。
9）避台资料：避风锚地海图、港口图、气象资料等。
船长在执行中，应始终贯彻“以防为主，防抗结合，适时早避，留有余地”的方针， 船
舶一旦遭遇台风袭击或受台风影响须严格按公司体系 SMI070111 规定执行。务必以以“防”
为主的原则，杜绝侥幸心理和麻痹思想。为确保船舶安全及准班，船舶遇台风袭击或将要受台风影响需抛锚避台时，应以邮件向公司报告避台打算，抄送运营计划部航线调度。抛锚后，也应向公司发锚位报。船长要时刻保持高度警惕，不能麻痹松懈；要随时收集各种天气信息，认真分析，采取积极而有效的避台措施，确保防台 100%成功。
3、关于自引自靠：
1）请各轮船长把握安全，靠泊前，应制定好预案，把握好附近的环境信息，包括泊位
四周的风，流，水深等信息，结合靠泊当时码头的风、流等实际情况，巧妙地运用车、
舵、缆绳、侧推等手段，如遇突发情况，应冷静思考，才能安全、正确地将船舶靠泊好。
2）靠泊速度的控制，船长要掌握本船的操纵特性，结合当时的风、流、和速度，在抵
泊前适时减速控制速度，千万不能操之过急。
3）船舶的入靠角度要合适，角度不能太大，也不能太小，太大了船尾不轻易靠进去，一旦
进车就会增加向码头的横移速度。太小了则失去了水流的压拢力，不利于船舶的靠泊。
4）缆绳的先后，要根据当时的实际情况来决定，一般情况下是先带前后倒缆，以按捺
船舶的纵向运动，但假如实际操纵当中发现船舶退却的速度较大的话，可调整为前缆及
后倒缆，以控制好船舶的纵向速度，将船舶正确地靠在已定的位置上。
5）前后配合，船长在靠泊前，应将自己的靠泊计划告知驾驶员，让驾驶员明白船长意
图，通信要畅通，一旦情况异常，驾驶员应及时告知船长，配合要密切。
6）不做无把握的事，如有异常情况如风力增大，码头靠泊条件不足，人员不够等，船长要
有安全意识，待条件成熟再行靠泊。
关于船员的心理素质对航行安全的影响，特别是船长的心理素质对航行安全的影响，尤其是紧急情况下的心理抗压能力对船舶安全操纵的影响。是我认为同样重要却容易被忽视的重要的一点。如果有如果，该名代理船长能够冷静的应对事故的发生，妥善的组织乘客和船员的逃生而不是落荒而逃，可能会有更多的遇难者变成幸存者，更少的家庭免遭失去家人的痛苦折磨。
这里面无不显示出该名船长的心理素质在这场灾难中的重要影响。信心。信心不足好像是有一个“内心批评者”，他不停的在你耳边鼓吹消极的风。主要表现为。
1，完胜或者完败的思考方式。这样考虑问题的人只用黑白两种颜色来划分一切。如果不是完
美，便是彻底的失败。韩国的“耻感文化”于此有类似之处。
2，草率做出结论。
3，负面放大。
4，情绪化思维。这时会假想你的负面情绪是客观情况的反应。
5，过度自责。有些情况不是自己能控制的，却将责任完全归于自己并因此自责。
6, 对失败的恐惧
要想战胜内心的批评者，就要在让你感到紧张和担忧的时候，记住内心的独白。赶走消极语句，用积极的话语进行心理暗示。提醒自己将注意力转移到更积极的想法和意象中去。在日常生活中，每个人都可以做类似的练习。这样在遇到紧急情况或危险的时候就能临危不乱，冷静处理，做出正确的决策。
逝者已去，愿天堂有你，以抚慰我难抑的悲伤。我们更应从中汲取深刻教训，时刻保持警惕， 在安全方面任何疏忽都可能酿成事故。同时应保持持续学习的习惯，继续努力提升专业素养，严格遵守公约，加强心理建设。做到防患于未然，让此类悲剧不再发生。
警鐘長鳴！！！
海丰四日市轮
2014.06.05
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